het openbaar vervoer, nog steeds problematisch

De afgelopen jaren is de stad Rabat voortdurend veranderd. Talrijke bouwprojecten hebben het gezicht van de agglomeratie veranderd, zowel op economisch als op stedenbouwkundig vlak (de nieuwe stad Tamesna, de ontwikkeling van de Bouregreg-vallei en Technopolis). Rabat beleeft een ware stedenbouwkundige revolutie, gepaard gaande met een aanzienlijke demografische expansie. Toch blijft deze toegenomen verstedelijking uit de pas lopen met het systeem dat de mobiliteit van de bevolking moet waarborgen. De bevolking verplaatst zich vandaag de dag steeds meer (werk, universiteiten, scholen en vrije tijd). Een situatie die het falen van de stedelijke mobiliteit in Rabat blootlegt. Een grote uitdaging. Want het roept de vraag op naar het recht op mobiliteit, een van de fundamentele rechten van de burgers. Rabat lijdt inderdaad onder een zwakke structurering van het stedelijk vervoersnetwerk, wat de mobiliteit van personen belemmert, in het bijzonder de massale verplaatsingen van gebruikers van het openbaar vervoer. Terwijl studies naar herkomst-bestemmingsstromen hebben aangetoond dat de meerderheid van de verplaatsingen plaatsvindt binnen elk van de agglomeraties, en dat de belangrijkste bestemming het centrum van Rabat is. Zo vindt in Témara 58% van de verplaatsingen van de bevolking plaats binnen Témara en 30% gaat hoofdzakelijk naar Agdal, Hay Ryad en Hassan. Evenzo vindt in Salé 60% van de verplaatsingen van de bevolking plaats binnen de stad, 35% gaat naar Agdal, Hay Ryad en Hassan en 74% van de verplaatsingen is van het type woon-werkverkeer. Zeker, Rabat heeft gekozen voor een "tram"-oplossing om het verkeer vlotter te laten verlopen en aan de behoeften van de bevolking te voldoen. Maar dit blijft voor veel burgers onvoldoende, voor wie de tram het mobiliteitsprobleem niet heeft opgelost. Sommige zones worden niet bediend door de tram (sociale woningen in de periferie van Rabat en de nieuwe administratieve en zakelijke wijken).

Technisch gezien omvat het huidige stedelijke vervoerssysteem van Rabat twee systemen. Het eerste is goed gestructureerd, dat is de tram. Het tweede omvat kleine en grote taxi's en bussen. Wat dit laatste betreft, weten de gebruikers van deze vervoerswijze niet meer waar ze aan toe zijn. 's Ochtends en 's avonds beleven ze de beproeving van de vertraging van de bussen. Je moet uren wachten voordat er eindelijk een bus komt, meestal overvol. Voor de anderen, die het beu worden, geven ze er de voorkeur aan om in pick-ups met banken of in privéauto's te stappen. Dit tafereel maakt inmiddels deel uit van het dagelijkse decor van de stad. Het informele vervoer neigt ernaar geïntegreerd te worden in het formele, ten overstaan van de autoriteiten. Inderdaad, zodra Veolia zich terugtrok, bereikte de informele vervoerssector zijn hoogtepunt. Het Bab Al Ahd-plein, de Ibn Toumert-laan en Ennakhil in Hay Riad blijven de bekendste verzamelpunten voor clandestiene vervoerders.

Bovendien was de wildgroei van "Khettafa" een van de redenen voor het vertrek van Veolia, dat het beheer van de sector verzorgde. En zelfs met de overname van het beheer van de sector door de groepering Al Assima, neemt het informele vervoer een prominente plaats in. Er moet ook worden gezegd dat er steeds meer gebruik van wordt gemaakt door gebruikers vanwege de overvloed en het ontoereikende aanbod van bussen.

Een constatering die blijft bestaan, zelfs nadat het beheer van de sector door de groepering Al Assima is overgenomen. Het beoogde doel was om een modern en efficiënt stedelijk vervoerssysteem op te zetten om de disfuncties die het beheer van het openbaar vervoer belemmeren, te overwinnen. Zo was de mobilisatie van fondsen voor de versterking van de busvloot het doel nummer 1.

In die zin was de grote ambitie van Al Assima om tegen het einde van dit jaar een vloot van 500 bussen te bereiken, met het vooruitzicht de vloot verder te versterken om aan de behoeften te voldoen die op 600 bussen worden geschat. Zeker, de groepering heeft bijna een jaar geleden (november 2011) 50 bussen aangeschaft, maar sindsdien is er niets gedaan om dit doel te bereiken. Totdat dit doel is verwezenlijkt, zal de burger van Rabat kiezen voor een tram, een rit in een pick-up of een "khettaf", of zich erbij neerleggen te wachten op een overvolle bus die zelden op tijd is!

Ondanks de inspanningen om het openbaar vervoersnetwerk te verbeteren, is er nog veel te doen. Zeker, de tram heeft na een jaar in gebruik te zijn, zijn efficiëntie bewezen door 80.000 reizigers te bereiken, maar de complementariteit tussen deze twee systemen blijkt meer dan ooit noodzakelijk om de gehele bevolking te bedienen en hun verplaatsing te garanderen. Want de ontwikkeling van het openbaar vervoer mag niet beperkt blijven tot de diversificatie van de modi, maar moet ook de coördinatie van hun werking garanderen. Vandaag is het opportuun om van het openbaar vervoer het bevoorrechte vervoersmiddel van de burgers te maken, zowel om economische als ecologische redenen.

-* Het openbaar vervoersnetwerk loopt uit de pas met de dynamiek van de hoofdstad.

-* De tram van Rabat redt de meubelen.

-* Het informele vervoer blijft in omvang toenemen.

Fournisseur / Bron : Soumaya Bencherki, Le Matin